GİRİŞ

Elverişsiz hava ve deniz koşulları, insan hataları, teknik hatalar ve savaşlar gibi çeşitli nedenlerle batmış olan birçok gemi enkazı, dünya denizlerinde seyir güvenliğini tehdit etmeye ve deniz çevresini kirletme riski taşımaya devam etmektedir. Tüm dünyada kıyı sularında bulunan enkaz sayısının birkaç yıl önce 1.300 civarında olduğu tahmin ediliyordu (Sagar D., 2011). Özellikle geçen yüzyılda meydana gelen bölgesel savaşlar ve dünya savaşları, okyanusların dibinde gizli tehlike olarak yatmakta olan binlerce batık gemiyi miras olarak bırakmıştır. Deniz güvenliği, emniyeti ve deniz kirliliğinin önlenmesi ile ilgili konularda çalışmalar yapan ve bir Birleşmiş Milletler kuruluşu olan IMO’nun (Uluslararası Denizcilik Örgütü) da yardımıyla Basra Körfezinde gerçekleştirilen bir araştırmada, 200’den fazla gemi enkazının ve ağır kirliliğin söz konusu olduğu tespit edilmiştir.

Dünya denizcilik sektöründe yer alan uluslararası komiteler, batık gemi enkazlarının oluşturduğu problemleri ve potansiyel çevresel risklerini, son 30-40 yıllık süreçte gündemlerine almışlardır. Ancak, problemin boyutunun büyüklüğünün farkına varılması, 2004 yılında IMO’ya bağlı, OPRC (Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation) Teknik Grubu’nun problemi tanımlaması ve Grubun “Petrol Kirliliğine Sebep Olabilecek ve Deniz Çevresine Zarar Verebilecek Olan İkinci Dünya Savaşı Batıklarını Değerlendirme” projesini desteklemesi ile başlamıştır.

IMO Hukuk Komitesi tarafından ilk defa 1974 yılında, üye devletlerin milli hukuklarındaki enkaz kaldırma faaliyetlerine iliskin hukuki düzenlemeler incelenerek, bu kapsamdaki çalışmalar başlatılmıştır. Nitekim konu 1993 yılında Komite’nin 69. toplantısında yeniden gündeme getirilmiş ve 14 yıllık çalışma, 14-18 Mayıs 2007 tarihinde Kenya’nın baskenti Nairobi’de gerçekleşen Diplomatik Konferansında “Enkazın Kaldırılmasına İliskin Uluslararası Nairobi Konvansiyonu, 2007” ‘nin kabul edilmesi ile tamamlanmıştır.

İrili ufaklı körfezleri, önemli geçiş yolu zenginlikleri ve 8483 km uzunluğundaki kıyı sahillerine sahip, üç yanı denizlerle çevrili olan ülkemiz, dünyada deniz trafiğinin yoğun olduğu bölgelerden biridir. Ayrıca İstanbul ve Çanakkale Boğazları gibi farklı denizleri ve kıtaları birleştiren denizyollarına ev sahipliği yapması nedeni ile de deniz taşımacılığında stratejik bir konuma sahiptir. Ülkemizin coğrafi konumu itibarı ile çeşitli tankerlerin, yolcu gemilerinin ve yük gemilerinin ziyaretine uğrayan bölgelere sahip olması, aynı oranda deniz kazalarının artmasını da paralelinde getirmektedir. Artan deniz kazaları ile ülkemiz karasularında batmış veya kıyılarda terkedilmiş birçok batık, çeşitli nedenlerle halen çıkartılmayı beklemektedir. Deniz kazalarının yanısıra, ülkemizin jeopolitik konumu sebebi ile birçok savaşa tanıklık etmiş olması da, ülkemiz karasularında yatmakta olan batık gemi enkaz sayısının artmasına sebep olan bir diğer unsurdur. Sadece Çanakkale Savaşı’nda batan yabancı gemi ve denizaltı sayısı 12, Türk gemilerinin sayısı ise 9’dur

Ülkemizde batan gemilere müdahale, enkazın kaldırılması ve enkazın geri dönüşümü süreçlerinde, Denizcilik Müsteşarlığı, Çevre ve Orman Bakanlığı ve Maliye Bakanlığı gibi birden çok farklı yerel otorite ile irtibata geçilmesi zorunluluğu, yönetim karmaşasına sebep olmaya devam etmektedir.

–Teşekkür

-İçindekiler 3

-Tablo Listesi 4

-Şekiller Listesi 8

-Resim Listesi 9

-Giriş 11

1.BATIKLAR VE ÇEVRESEL ETKİLERİ

1.1. Batık Nedir 13

1.2. Gemilerin Batma Nedenleri 15

1.2.1. Hava ve Deniz Koşulları 16

1.2.2.Personel Hataları 16

1.2.3. Teknik Hatalar 19

1.2.4. Yük Kayması 19

1.2.4.1. Yükleri Taşıma Koşulları 19

1.3. Müdahalede Risk Değerlendirme Yaklaşımı 20

1.3.1. Çevresel Risk Değerlendirme 23

1.3.2. Risk Değerlendirme Kriterleri ve Matrisi 26

1.3.2.1. Üç Seviyeli Puanlama Sistemi 30

1.3.2.2. Dört Seviyeli Puanlama Sistemi 35

1.3.3. Net Çevresel Fayda Analizi 42

1.3.3.1. Bölge Hakkında Bilgi Toplama 42

1.3.4. Maliyet Fayda Analizi 46

1.3.5. Risk Değerlendirme Sonucu 49

1.4. Batıkların Çıkartılma Nedenleri 50

1.4.1. Ekoloji Üzerindeki Olumsuz Etkileri 50

1.4.1.1. Özel Duyarlı Deniz Alanları ve Belirlenmesindeki Kriterler 51

1.4.1.2. Batıkların Çevreye Yaydığı Kirleticiler 52

1.4.1.3. Batıkların Morfolojik Etkisi 60

1.4.1.4. Doğal Hayatı Tehdit Eden Batıklar 61

1.4.2. Ekonomiye Olumsuz Etkileri 67

1.4.2.1. Liman Sahaları ve Gemi Separasyon Hatları 72

1.4.2.2. Balık Çiftlikleri ve Tarım Alanları 72

1.4.2.3. Tesisler ve Diğer Ekonomik Gelir Sağlayan Kaynaklar 73

1.4.2.4. Kamusal Alanlar 73

1.4.3. Batığın Değeri 73

1.4.3.1. Tarihsel ve Manevi Değeri 73

1.4.3.2. Gemi Hurdası ve Yükünün Ekonomik Değeri 74

1.4.4. Halk Sağlığına Olumsuz Etkileri 75

1.5. Çıkartılmayan Batıkların Etkileri 77

1.5.1. Otorite Boşluğu Yaratma Etkisi 77

1.5.2. Deniz Yatağı ve Dip Akıntısı Üzerindeki Etkileri 79

1.5.3. Stratejik Engeller 79

1.5.4. Gemi Trafiğine Etkileri 79

1.5.5. Çevresel Etkileri 80

1.5.6. Deniz Yaşamı Üzerindeki Etkileri 83

1.5.7. Tarihsel ve Arkeolojik Gelişim Üzerindeki Etkileri 84

1.5.8. Dalış Turizmi Üzerindeki Etkileri 85

1.5.9. Batıkların Çıkartılmama Nedenleri 85

2.BATIK ÇIKARTMA TEKNİKLERİ 87

2.1. Batık ve Çevresinde İlk Alınacak Önlemler 89

2.1.1. Acil Alınması Gereken Önlemler 89

2.1.2. Uzun Vadede Alınması Gereken Önlemler 89

2.2. Batık Çıkartılırken Alınması Gereken Çevresel Önlemler 91

2.3. Batığın Çıkartılmasını Üstlenecek Taraf 92

2.4. Batık Çıkartma Yöntemleri 98

2.4.1. Batığın İncelenmesi 98

2.4.2. Operasyon İçin İhtiyaç Duyulan Batığın Teknik Çizimleri Bilgileri 99

2.4.3. Hava Basma Yöntemi İle Batık Çıkartma 99

2.4.4. Keserek Batık Çıkartma 102

2.4.5. Batığı Bulunduğu Yerden Kaldırıp Daha Derine Batırma Yöntemi 104

2.5. Batıktan Yakıtın Alınması 106

2.6. Türkiye’de Batık Çıkartma Teknikleri ve Yeterliliği 110

2.6.1. Devlet Sektörü ve Rolü 110

2.6.2. Özel Sektör 113

2.7. Batık Çıkartıldıktan Sonra Yapılması Gerekenler 114

2.7.1. Doğal Yaşamın Rehabilitasyonu 114

2.7.2. Batığın Geri Dönüşüm Süreci 114

3. BATIKLA İLGİLİ YASAL DÜZENLEMELER 117

3.1. Ulusal Yapı 119

3.2. Uluslararası Yapı 125

3.2.1. Nairobi Uluslararası Batık Çıkartma Konvansiyonu 125

3.2.2 İngiltere’de Uygulanan Batıklar ile İlgili Bazı Yasalar 130

3.2.2.1. İngiliz Deniz Hukuku 1995 130

3.2.2.2. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi 132

3.2.3. UNESCO Sualtı Kültürel Mirasının Korunması Sözleşmesi 132

4. TÜRK KARASULARINDAKİ BATIKLARI 133

4.1. Denizcilik Müsteşarlığı Bölge Müdürlükleri ve İdari Sınırları İçinde Bulunan Batıklar 136

4.1.1. İstanbul Bölge Müdürlüğü 137

4.1.2. Çanakkale Bölge Müdürlüğü 138

4.1.3. İzmir Bölge Müdürlüğü 138

4.1.4. Antalya Bölge Müdürlüğü 138

4.1.5. Mersin Bölge Müdürlüğü 138

4.1.6. Samsun Bölge Müdürlüğü 139

4.1.7. Trabzon Bölge Müdürlüğü 139

4.2. Türkiye’deki Ünlü Batıklar 140

4.2.1. SEMELE Batığı 140

4.2.2. ULLA Batığı 140

4.2.3. DENİZATI Batığı 141

4.2.4. NOOR AL AMAL Batığı 141

4.2.5. FIORITA Batığı 142

4.2.6. TOPKAPI S Batığı 143

4.2.7. MERSİN D Batığı 143

4.2.8. Uluburun Batığı 144

4.2.9. Gelidonya Batığı 145

4.2.10. Bizans Batığı 146

4.2.11. Amerikan Savaş Uçağı Batığı 147

4.2.12. Bodrum Uçak Batığı 147

4.2.13. HMS MAJESTIC Batığı 148

5. KAYNAKLAR 149

6. EKLER 157

EK:1 Ulusal Batık Çıkartma Örneği 159