Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) 1016. ve devamındaki maddelerinde düzenlenen navlun (deniz yoluyla eşya taşıma) sözleşmeleri; yolculuk çarteri ve kırkambar sözleşmesi olmak üzere ikiye ayrılır. Kanunda yer alan hükümler daha çok yolculuk çarteri göz önünde bulundurularak kaleme alındığı gibi öğretide de daha çoğunlukla bu sözleşme üzerinde durulmuştur.

Kırkambar sözleşmesinin daha az önemsenmiş olmasının bir nedeni deniz yoluyla eşya taşımacılığının eskiden olduğu gibi bugün de, ağırlıklı olarak arızi (tramp) taşımacılık şeklinde yapılmasıdır. Genellikle çarter sözleşmesine konu olan bu taşımacılık türünde gemi düzenli olarak değil, taşınacak eşya olduğunda sefere çıkar; çoğunlukla bir ya da birkaç taşıtana ait olan ve geminin tamamını veya büyük bir kısmını kaplayan; petrol, yağ, kereste, pirinç, buğday ve benzeri dökme eşya taşınır. Bununla birlikte teorik olarak arızi taşımacılığın kırkambar sözleşmesine konu olması da mümkündür, ancak bu durum taşıyan için ticari bakımdan rasyonel değildir, dolayısıyla kırkambar sözleşmesine konu olan taşımacılık türü çoğunlukla düzenli hat taşımacılığıdır (liner transportation).

Ülkemizde; layner veya liner taşıma, karışık yük taşımacılığı, general kargo, hat taşımacılığı veya kırkambar taşımacılığı olarak da adlandırılan bu taşımacılık türünde taşıyan, geminin yükleme limanından yola çıkış ve varma limanına ulaşma zamanlarını tahmini olarak önceden ilan eder. Bu ilan üzerine yüzlerce taşıtan, eşyasının hat üzerindeki bir limana kadar taşınması için navlun karşılığında, taşıyanla sözleşme yapar. Görüldüğü gibi arızi taşımacılıktan farklı olarak düzenli hat taşımacılığında yüzlerce kişinin eşyası tek gemi ile bir seferde taşınmaktadır. Düzenli hat taşımacılığı, Rotterdam Kuralları‘nın 1/1/3 maddesinde; gemilerin kalkış ve varma limanları ile bu seferlere ilişkin zaman çizelgelerinin kamuya duyurulduğu taşıma türü olarak ifade edilmiştir. Günümüzde; hacim, ağırlık olarak küçük fakat ticari ve iktisadi bakımdan yüksek değere sahip eşya üretiminin ve bu eşyanın arz edileceği pazarların artması yanında; yüksek kapasiteli, dayanıklı ve taşıma türüne özel gemilerin inşası; konteyner kullanımı ile kapıdan kapıya taşımanın yaygınlaşması; iletişimin gelişmesi gibi taşımacılık sektörünü etkileyen teknolojik ve ekonomik gelişmeler düzenli hat taşımacılığının ve kırkambar sözleşmesinin önemini artırmaktadır. Düzenli hat taşımacılığında ağırlıklı olarak konteynerize eşya taşınmaktadır, bu konuda birkaç istatistik vermek yararlı olacaktır. Dünya ticaretinin yüzde 9’u, Türkiye‘nin dış ticaretinin ise yüzde 86’sı deniz yoluyla yapılmaktadır. 2008 yılında konteynerize ticaret bir önceki yıla göre yüzde 4.6 artarak 1.3 milyar tona ulaşmıştır. Konteynerize taşımanın dünya kuru yük taşımacılığı içindeki oranı 1980’de yüzde 5.1 iken, 2008’de yüzde 25.4’e ulaşmıştır. Bu artışta konteynerin taşımacılığa getirdiği kolaylıkların yanında eskiden dökme olarak taşınan eşyanın konteyner içinde taşınmaya başlamasının da önemli etkisi bulunmaktadır. 2009 yılı başında 12.14 milyon TEU4 taşıma kapasitesine sahip 4638 konteyner gemisi bulunmaktadır. Dünya deniz ticaret filosunda konteyner gemileri bakımından Türkiye′nin TEU bazında payı yüzde 16 olsa da, Türkiye limanlarında elleçlenen konteyner sayısı her geçen yıl artmaktadır. Bu veriler de kırkambar sözleşmesinin artan önemini göstermektedir. Arızi ve düzenli hat taşımacılığı arasındaki farklılıklar, konusu oldukları sözleşmelerin de değişik esaslara göre değerlendirilmelerini gerektirir. Bu nedenle kırkambar sözleşmesiyle yolculuk çarteri sözleşmesi arasında benzerlikler bulunsa da, farklılıkların tespit edilerek incelenmesinde yarar bulunmaktadır. Bu çalışmanın amacı; önemi yukarıda kısaca açıklanan kırkambar sözleşmesinin niteliğini, bu sözleşme ile hukuki ilişki içine giren tarafların hak ve yükümlülüklerini, tarafları dışındaki ilgili kişilerin hukuki durumlarını ve sözleşmenin sona ermesini açıklamak; çıkabilecek uyuşmazlıklarda nasıl bir çözüm yolu izlenmesi gerektiği konusunda görüş ortaya koymaktır. 

ÇALIŞMANIN PLANI

Üç bölüme ayrılmış olan bu çalışmanın ilk bölümünde kırkambar sözleşmesi kavramı navlun sözleşmesi kavramı ile birlikte ele alınmış; ardından sözleşmenin dört asli unsuruna; eşya, eşyanın deniz yoluyla taşınması, navlun ve anlaşmaya yer verilmiştir.

Kırkambar sözleşmesinin özelliklerine değinildikten sonra konuyu daha net ortaya koymak ve sözleşmeye uygulanacak hükümleri tespit etmek amacıyla, kırkambar sözleşmesi önce benzer deniz ticaret sözleşmeleriyle daha sonra ise ona değişik açılardan benzeyen diğer sözleşmelerle karşılaştırılmış; sözleşmeye uygulanacak hükümler tespit edilirken bu karşılaştırmalardan yararlanılmıştır. Kırkambar sözleşmesine uygulanacak hükümlerin tespitinden sonra, kırkambar sözleşmesinin tarafları, ilgili kişileri ve sözleşmenin ifasında yer alan diğer kişiler tanıtılmış, hukuki tanımlamaları yapılmıştır.

İkinci bölümde, kırkambar sözleşmesinin tarafları olan taşıyan ve taşıtanın hakları ve yükümlülükleri açıklanmıştır. Tarafların sorumlulukları ayrı bir bölümde değil en çok ilgili olduğu yükümlülüğün içinde incelenmiştir. Taşıyanın -ile sorumluluğu üzerinde, bu konunun daha önce değişik eserlerde ayrıntısıyla incelenmiş olması ve kırkambar sözleşmesi bakımından farklılık arz etmemesi nedeniyle kısa açıklamalar yapılmıştır. Cebri icra hukuku ile alakalı olan konular da detaylı olarak ele alınmamıştır. Bununla birlikte kırkambar sözleşmesinin kalbi diyebileceğimiz konişmento üzerinde ayrıntılı olarak durulmuştur.

Üçüncü bölümde öncelikle, kırkambar sözleşmesinin sona ermesi; tarafların sözleşmeyi sona erdirme hakları ile sözleşmenin hükümden düşmesi ve bunların sonuçları üzerinde durulmuş; ardından sözleşmeden doğan taleplerde süreler incelenmiştir. Görevli-yetkili mahkeme ve tahkim konulan kırkambar sözleşmesi bakımından özellik arz etmediğinden ayrıca ele alınmamıştır. Çalışmada; 6762 sayılı Türk Ticaret Kanunu, 4721 sayılı Türk Medeni Kanunu (MK), 818 sayılı Borçlar Kanunu (BK) ve diğer mevzuat hükümlerinden, uluslararası andlaşmalardan, öğretiden, Yargıtay ve yabancı mahkeme kararlarından, yabancı ülke hukuklarından, 2005 tarihli Türk Ticaret Kanunu Tasarısı (Tasarı) ve uygulamada kullanılan tip sözleşme ve konişmento klozlarından yararlanılmıştır. 

TARİHSEL GELİŞİM

Çalışmamıza başlamadan önce konunun tarihsel gelişimi ve uluslararası önemi konusunda kısaca bilgi vermek yararlı olacaktır. Bilindiği gibi deniz ticaret hukuku, en eski hukuk dallarından biri olmasına karşın konumuz kırkambar sözleşmesi, özellikle 20. yüzyılın başlarında, düzenli hat taşımacılığının gelişimiyle önem kazanmaya başlamıştır. Bu gelişmeyle birlikte taşıtanlara oranla ekonomik açıdan güçlü durumda bulunan taşıyanlar, özellikle İngiltere’de, düzenledikleri konişmentolara koydukları sorumsuzluk kayıtları ile navlun sözleşmelerinde menfaatler dengesinin taşıtanlar aleyhine bozulmasına neden olmuşlardır. Bu tür kayıtların Amerika Birleşik Devletleri mahkemeleri tarafından geçersiz sayılması Amerikalı taşıyanları diğer taşıyanlara göre zayıf duruma sokmuştur. Bunun üzerine ABD’de “Harter Act” adlı bir yasa kabul edilerek taşıyanın sorumluluğu emredici hükümlerle düzenlenmiştir. Daha sonra Batı Avrupa’da da taşıtanların mevcut dengesizliğe karşı tepkilerinin artmasıyla konunun uluslararası düzeyde ele alınmasına gerek görülmüştür. Bu amaçla 1921 tarihinde Uluslararası Denizcilik Komitesi (International Maritime Comitee – Comite Maritime International) tarafından “Harter Act”, örnek alınarak tavsiye niteliğinde kurallar içeren, bağlayıcılığı olmayan bir metin hazırlanmıştır. Bunun ardından yine Uluslararası Denizcilik Komitesinin öncülüğünde toplanan devlet temsilcileri, 1924 yılında Brüksel’de, Konişmentoya Müteallik Bazı Kaidelerin Tevhidi Hakkında Milletlerarası Andlaşmayı (International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading) kabul emişlerdir. Lahey Kuralları olarak bilinen bu Andlaşma′ya Türkiye, 1955 yılında taraf olmuştur. Lahey Kuralları′nın dolaylı olarak iç hukuklara alınması, uluslararası düzeyde hukuk birliğine değil hukuk benzerliğine neden olmuştur. Dolayısıyla Lahey Kurallarının amacına ulaştığını söylemek güçtür. Lahey Kuralları ile tarafların iradelerinin serbestçe rol oynadığı çarter sözleşmelerinin aksine, uluslararası teamüller ve bu bağlamda hazırlanan tip konişmentolarla yürüyen düzenli hat taşımacılığında taşıtan ve taşıyanın menfaatlerini bir miktar dengeleme imkanı sağlanmıştır ancak, Lahey Kuralları; kabulünden bu yana geçen zamanda koli-parça başına sorumluluk esası, yaşanan enflasyon ve konteyner gibi yeni gelişmeler karşısında ihtiyaca yanıt veremez hale gelmiştir.

Bunların yanında ihbar sürelerinin kısalığı ve konişmento kayıtlarının iyiniyetli hamillere karşı da ileri sürülebilmesini mümkün kılan hükümler nedeniyle Lahey Kuralları’nın yenilenmesi ihtiyacı doğmuştur. Günümüzde konişmentolar Lahey Kurallarından az çok etkilenmiş ulusal hukuklar tarafından düzenlenmektedir. Daha sonra Lahey Kuralları, Uluslararası Denizcilik Komitesi öncülüğünde bir araya gelen ülkeler tarafından 1968 yılının Şubat ayında Visby’de imzalanan Protokol ile (Protocol to Amend the International Convention forthe Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading) değiştirilmiştir. Bu değişikliğin nedeni konişmentonun özellikle iyiniyetli üçüncü kişiler açısından ispat gücünün yeniden ele alınması gereğidir. Visby Protokolü ile değiştirilen Lahey Kurallarının yeni hali bazı çalışmalarda Lahey-Visby Kuralları olarak anılmakla birlikte bu çalışmada Brüksel Kuralları olarak ifade edilecektir. Visby Kuralları ile diğer bazı değişikliklerin yanında, konişmento kayıtlarının aksinin iyiniyetli üçüncü kişi hamillere karşı iddia ve ispat edilemeyeceği kabul edilmiştir.

Visby Kuralları 23 Haziran 1977de yürürlüğe girmiş, Türkiye bu değişikliklere taraf olmamıştır. Brüksel Kuralları son olarak 21 Aralık 1979 tarihinde, Brüksel’de imzalanan Özel Çekme Hakkı Protokolü (Protocol (SDR Protocol) Amending the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading of 25 August 1924 (The Hague Rules), as Amended by the Protocol of 23 February 1968 (Visby Rules)) ile yenilenmiştir. Bu Protokol ile taşıyanın sorumlu olduğu miktar Özel Çekme Hakkı (Special Drawing Right) olarak adlandırılan ve Uluslararası Para Fonu (International Monetary Fund – IMF) tarafından belirlenen birim ile tespit edilmeye başlanmıştır, Ülkemiz SDR Protokolüne de taraf değildir. Daha sonra Birleşmiş Milletler Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu (United Nations Comission on International Trade Law – UNCITRAL) öncülüğünde 6-31 Mart 1978’de Hamburg′da yapılan görüşmeler sonucunda, Hamburg Kuralları (HK) olarak da bilinen, Birleşmiş Milletler Denizde Eşya Taşıma Sözleşmesi kabul edilmiştir. Bu Sözleşme 1924 Lahey Kuralları ve 1968 tarihli Visby Protokolünün yerine geçmesi amacıyla hazırlanmış olup, 20 devlet tarafından onaylanmasının ardından 1 Kasım 1992’de yürürlüğe girmiştir. Brüksel Kurallarından farklı olarak Hamburg Kurallarında, Kara Avrupası Hukuk Sisteminin akdi sorumluluk esası kabul edilmiş ve taşıyana konişmentoya sorumsuzluk kaydı koymak imkanı neredeyse hiç tanınmamıştır.

Kırkambar sözleşmesiyle doğrudan ilgili olmamakla birlikte Multimodal Konvansiyona da değinmek yerinde olacaktır. Eşyanın uluslararası multimodal taşınmasını düzenleyen Multimodal Konvansiyon (Convention on International Multimodal Transport of Goods) (Konvansiyon) öncesinde multimodal taşımalar için farklı uluslararası kuruluşlar tarafından metinler hazırlanmıştır. İnceleme konumuz olan andlaşma ise Cenevre’de 24 Mayıs 1980 tarihinde kabul edilmiş, 36. maddesi uyarınca 31 Ağustos 1981 tarihine kadar imzaya açık kalmıştır. Multimodal (çok yollu) taşımalar ile ilgili çalışmalar Konvansiyonun yürürlüğe girmesinden sonra da devam etmektedir. Örneğin, UNCTAD ve ICC arasında oluşturulan bir komisyon UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents adlı metni hazırlamış ve bu metin 1 Ocak 1992 tarihinde yürürlüğe girmiştir.

Yukarıda değinilen uluslararası andlaşmalar çeşitli nedenlerle genel kabul görmemiş, deniz ticaret hukukunun tekleştirilmesi yönünde başarılı olamamışlardır. Brüksel Kuralları ve Hamburg Kurallarının yerine geçmesi amacıyla UNCITRAL tarafından hazırlanan ve Birleşmiş Milletler Genci Konseyinin 11 Aralık 2008 tarihinde kabul ettiği Eşyanın Tamamen veya Kısmen Deniz Yoluyla Uluslararası Taşınmasına Dair Birleşmiş Milletler Konvansiyonu (United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea) (Rotterdam Kuralları) ise yirmi devlet tarafından onaylanmasından bir yıl sonra yürürlüğe girecektir ve halen ABD, Danimarka, Fransa, Yunanistan, Hollanda ve Norveç’in de aralarında bulunduğu yirminin üzerinde devlet tarafından imzalanmıştır. Kuralların giriş bölümünde Brüksel ve Hamburg Kuralları′nın kabulünden beri yaşanan ticari ve teknik gelişmelere dikkat çekilmiş, bu gelişmeleri göz önünde bulunduran bir düzenleme bulunmadığına vurgu yapılmıştır. Rotterdam Kuralları konteyner taşımacılığı, elektronik veri transferi sistemleri bakımından önemli düzenlemeler içermektedir. Bu çalışmada Rotterdam Kurallarına, Ülkemiz tarafından imzalanması, onaylanması ve uygulamada yerleşmesi için uzun yıllar geçmesi gerektiğinden ayrıntılı olarak yer verilmemiştir.

ÖNSÖZ

“Kırkambar Sözleşmesi” adlı doktora tezi Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Özel Hukuk Doktora Programında, Prof. Dr. Huriye KUBİLAY danışmanlığında yazılmış olup, 25.06.2010 tarihinde; Prof. Dr. Aydın ZEVKLİLER, Prof. Dr. Şeref ERTAŞ, Prof. Dr. Huriye KUBİLAY, Doç. Dr. Demet ÖZDAMAR, Doç. Dr. Ahmet TÜRK′ten oluşan jüri önünde savunulmuş ve oybirliği ile kabul edilmiştir.

Tezin hazırlanması sürecinde desteklerini esirgemeyen; başta danışmanım Prof. Dr. Huriye KUBİLAY olmak üzere, Prof. Dr. Aydın ZEVKLİLER’e, Prof. Dr. Şeref ERTAŞ’a, Prof. Dr. Işıl ÖZKAN’a, Yrd. Doç. Dr. Ecehan Yeşilova ARAS’a, Arş. Gör. Mertkan UÇKAN’a, bütün zorlukları paylaşan eşim Aslı CUMALIOĞLU’na ve bu kitabın yayınlanmasında emeği geçen Turhan Kitabevi’nin değerli çalışanlarına teşekkürlerimi sunarım.

Karşıyaka, Ocak 2011

Dr. Emre CUMALIOĞLU

Önsöz v

Kısaltmalar xiii

GİRİŞ 1

§ 1. KONUNUN ÖNEMİ VE AMACI 1

§ 2. ÇALIŞMANIN PLANI 3

§ 3. TARİHSEL GELİŞİM 4

1. BÖLÜM- GENEL OLARAK KIRKAMBAR SÖZLEŞMESİ

§ 1. TERİM VE KAVRAM 11

§ 2. KIRKAMBAR SÖZLEŞMESİNİN ASLİ UNSURLARI 14

I. Eşya 14

II. Eşyanın Deniz Yoluyla Taşınması 18

III. Navlun 21

IV. Anlaşma 23

§ 3. KIRKAMBAR SÖZLEŞMESİNİN ÖZELLİKLERİ 27

I. Tipik, Ticari, Tam İki Tarafa Borç Yükleyen ve Rızai Bir Sözleşmedir 27

II. Ani-Sürekli Karışığı Bir Sözleşmedir 29

III. Genel İşlem Şartları İçeren Bir Sözleşmedir 31

IV. Üçüncü Kişi Yararına Bir Sözleşmedir 33

§ 4. BENZER SÖZLEŞMELERLE KARŞILAŞTIRILMASI 35

I. Benzer Deniz Ticareti Sözleşmeleriyle Karşılaştırılması 35

A. Yolculuk Çarteri Sözleşmesi 36

B. Gemi Tahsisi Sözleşmeleri 41

1. Zaman Çarteri Sözleşmesi 41

2. Gemi Kirası Sözleşmeleri 43

II. Diğer Sözleşmelerle Karşılaştırılması 45

A. Kira Sözleşmesi 45

B. Vedia Sözleşmesi 46

C. Hizmet Sözleşmesi 47

Ç. TTK m.762 ve devamında Düzenlenen Taşıma Sözleşmesi 48

D. İstisna Sözleşmesi 49

E. Vekalet Sözleşmesi 50

§ 5. KIRKAMBAR SÖZLEŞMESİNE UYGULANACAK HUKUKUN TESPİTİ VE UYGULANACAK HUKUKUN TÜRK HUKUKU OLMASI DURUMUNDA TATBİK EDİLECEK HÜKÜMLER 52

I. Kırkambar Sözleşmesine Uygulanacak Hukukun Tespiti 52

II. Uygulanacak Hukukun Türk Hukuku Olması Durumunda Tatbik Edilecek Hükümler 55

A. Lahey Kuralları′nın Uygulanması Sorunu 55

B. Uygulanacak Hükümlerin Sırası 60

1. Emredici Hükümlerin Uygulanması 60

2. Sözleşme Hükümlerinin Uygulanması 61

3. Yedek Ticari Hükümlerin Uygulanması 61

a. Çarter Sözleşmelerine İlişkin Hükümlerin Kırkambar Sözleşmesine Uygulanması 62

b. TTK m.762 vd. Hükümlerinin Uygulanması Sorunu 62

4. Ticari Örf-Adet Kurallarının Uygulanması 65

5. Kanunda Düzenlenen Benzer Sözleşme Hükümleri ve Genel Hükümlerin Uygulanması 67

6. Genel Örf-Adet Kurallarının Uygulanması ve Hakimin Hukuk Yaratması 71

§ 6. KIRKAMBAR SÖZLEŞMESİNİN TARAFLARI VE İLGİLİ KİŞİLERİ 71

I. Kırkambar Sözleşmesinin Tarafları 71

A. Taşıyan 71

B. Taşıtan 74

II. Kırkambar Sözleşmesinin İlgili Kişileri 76

A. Yükleten 76

B. Gönderilen 76

C. Aracılar 77

1. Acente 77

2. Taşıma İşleri Komisyoncusu 78

3. Taşıma İşleri Tellalı 80

4. Taşıma İşleri Organizatörü (Freight Forwarder) 80

2. BÖLÜM – KIRKAMBAR SÖZLEŞMESİNİN HÜKÜMLERİ TAŞIYANIN YÜKÜMLÜLÜKLERİ 83

I. Gemiyi Sefere (Denize, Yola, Yüke) Elverişli Bulundurma Yükümlülüğü 83

A. Genel Olarak 83

1. Gemiyi Denize Elverişli Bulundurma Yükümlülüğü 84

2. Gemiyi Yola Elverişli Bulundurma Yükümlülüğü 85

3. Gemiyi Yüke Elverişli Bulundurma Yükümlülüğü 87

B. Taşıyanın, Geminin Sefere Elverişli Olmamasından Doğan Sorumluluğu 88

II. Konişmento Düzenleme Yükümlülüğü 92

A. Konişmento Düzenleme Yükümlülüğünün Hukuki Niteliği ve Konişmento Kavramı 92

1. Konişmentonun Hukuki Niteliği 94

a. Nama, Emre, Hamiline Düzenlenebilen Bir Kıymetli Evraktır 94

b. Hukuki Durumu Açıklayıcı Bir Kıymetli Evraktır 97

c. Yarı İlli Bir Kıymetli Evraktır 97

ç. Konişmentoda İçleşmiş Olan Hakkın Zilyetliğe Bağlı Talep Hakkı Olması 98

2. Konişmentonun Düzenlenmesi 102

a. Genel Olarak 102

aa. Deniz Yük Senedi 105

bb. Elektronik Konişmento 108

b. Konişmento Düzenlenmesini Talep Hakkına Sahip Olan ve Konişmentoyu Düzenleyecek Olan Kişiler 109

c. Konişmento Düzenlenmesini Talep Eden ve Onu Düzenleyen Arasındaki Hukuki İlişki 110

d. Konişmentonun Düzenlenmesini Talep Hakkının Kırkambar Sözleşmesiyle Kaldıralabilip Kaldırılamayacağı 111

c. Konişmentoda Yer Alan Kayıtlar 113

3. Konişmentonun İşlevleri 115

a. Sözleşmeyi İspat İşlevi ve Konişmento ile Kırkambar Sözleşmesi Arasındaki İlişki 115

aa. Sözleşme ile konişmento arasındaki farklı hükümlerin değerlendirilmesi 116

bb. Konişmentoların arka yüzlerinde yer alan hükümlerin değerlendirilmesi 119

b. Eşyayı Temsil İşlevi 124

c. Konişmentonun Karine Olma İşlevi ve İspat Kuvveti 125

B. Taşıyanın Gerçeğe Aykırı Konişmento Düzenlemesinden Doğan Sorumluluğu ve Garanti Mektubu 135

III. Taşıma Yükümlülüğü 139

A. Genel Olarak 139

B. Alt Navlun ve Üst Navlun Sözleşmesi Kavramları 140

C. Özel Taşıma Türleri 144

1. Konteyner Taşımacılığı 144

2. Ro-Ro Taşımacılığı 151

3. Multimodal Taşıma 152

Ç. Yükleme 157

1. Yükleme Yeri 157

2. Yükleme Zamanı 158

3. Yükleme Masrafları 159

4. Eşyayı Başka Gemiye Yükleme ve Aktarma Serbestisi 162

D. İstif 164

E. Yolculuk 168

IV. Eşyaya Özen Gösterme (Bakma ve Muhafaza Etme) Yükümlülüğü 170

A. Genel Olarak 170

B. Taşıyanın Özen Gösterme Yükümlülüğünün İhlalinden Doğan Sorumluluğu 171

V. Eşyayı Boşaltma ve Gönderilene Zamanında Teslim veya Tevdi Yükümlülüğü 190

A. Genel Olarak 190

1. Gönderilenin Eşyanın Teslimini Talep Hakkı 191

2. Boşaltma ve Teslim 192

3. Tevdi 198

B. Taşıyanın Eşyanın Geç Tesliminden Doğan Sorumluluğu 200

§ 2. TAŞIYANIN KANUNİ HAPİS VE REHİN HAKLARI 205

§ 3. TAŞITANIN YÜKÜMLÜLÜKLERİ 208

I. Eşyayı Teslim Etme Yükümlülüğü 208

II. Eşya ile İlgili Doğru Beyanda Bulunma Yükümlülüğü 210

III. Gerekli Belgeleri Verme Yükümlülüğü 215

IV. Navlun Ödeme Yükümlülüğü 216

3. BÖLÜM – KIRKAMBAR SÖZLEŞMESİNİN SONA ERMESİ VE SÖZLEŞMEYE DAYANAN TALEPLERDE SÜRELER KIRKAMBAR SÖZLEŞMESİNİN SONA ERMESİ 221

I. Genel Olarak 221

II. Sözleşmenin Taraflarca Sona Erdirilmesi 224

A. Borçlar Kanunu Hükümlerine Göre Taraflarca Sona Erdirilmesi 224

B. Taşıtana Tanınan Sözleşmeyi Sona Erdirme Hakkı 226

1. Taşıtanın Eşyanın Taşıyana Tesliminden veya Yüklemeden Önce Kırkambar Sözleşmesini Sona Erdirmesi 226

2. Taşıtanın Yüklemeden Sonra Kırkambar Sözleşmesini Feshi 229

3. Taşıtanın Yolculuk Başladıktan Sonra Kırkambar Sözleşmesini Feshi 231

C. Sözleşmenin İki Tarafına da Tanınan Sözleşmeyi Sona Erdirme Hakkı 232

1. TTK m. 1083 ve m. 1088’e Göre Sözleşmeyi Sona Erdirme Hakkı 232

2. TTK m. 1092′ye Göre Sözleşmeyi Sona Erdirme Hakkı 233

3. Geminin Yolculuk Sırasında Tamir Gerektirmesinin Kırkambar Sözleşmesinin Sona Ermesine Etkisi 235

III. Sözleşmenin Hükümden Düşmesi 236

A. Geminin Umulmayan Bir Hal Nedeniyle Ziyamın Kırkambar Sözleşmesinin Sona Ermesine Etkisi 236

B. Eşyanın Umulmayan Bir Hal Nedeniyle Ziyamın Kırkambar Sözleşmesine Etkisi 238

1. Sözleşmede Ferdileştirilmiş Eşyanın Yolculuk Başlamadan Önce Umulmayan Bir Nedenle Zayi Olması 238

2. Sözleşmede Ferdileştirilmemiş Eşyanın Taşıyana Teslim Edildikten ve Yolculuk Başlamadan Önce Umulmayan Bir Nedenle Tamamen Zayi Olması 239

3. Eşyanın Yolculuk Başladıktan Sonra Umulmayan Bir Hal Nedeniyle Kısmen veya Tamamen Zayi Olması 240

§ 2. KIRKAMBAR SÖZLEŞMESİNE DAYANAN TALEPLERDE SÜRELER 241

I. Eşyanın Hasar ve Ziyamdan Ötürü Taşıyan Aleyhine Açılacak Davalarda Hak Düşürücü Süre 241

II. Eşyayla İlgililerin Taleplerinde Zamanaşımı 242

III. Taşıyanın Taleplerinde Zamanaşımı 243

SONUÇ 245

KAYNAKLAR 257